Afrique : le déficit de financement des infrastructures menace la performance des corridors routiers
L’Afrique dispose d’un vaste réseau de corridors routiers reliant ports, capitales, zones industrielles, bassins agricoles et marchés intérieurs. Mais la performance de ces axes reste étroitement liée à une contrainte structurelle : le financement des infrastructures.
La Banque africaine de développement estime les besoins annuels du continent en infrastructures entre 130 et 170 milliards de dollars, avec un déficit de financement de 68 à 108 milliards de dollars par an. Ce déficit concerne l’ensemble des infrastructures, et pas uniquement le transport routier. (Banque Africaine de Développement)
Pour les corridors, l’enjeu est particulièrement important. Une route insuffisamment entretenue, un poste frontière saturé ou une liaison manquante peuvent allonger les temps de transit et augmenter le coût final des marchandises.
Alors que la ZLECAf cherche à accroître les échanges intra-africains, la question n’est donc plus seulement de construire des routes, mais de financer des réseaux capables de fonctionner comme de véritables chaînes logistiques régionales.
Les corridors routiers, infrastructure critique du commerce africain
Le transport routier reste le principal mode de déplacement des personnes et des marchandises sur le continent. Des estimations récentes indiquent que les routes assurent environ 80 % du fret et 90 % du trafic passagers en Afrique. (futures.issafrica.org)
Cette dépendance donne aux corridors routiers une fonction qui dépasse largement le simple transport.
Ils relient les ports aux pays enclavés, les zones agricoles aux centres de consommation et les pôles industriels aux marchés régionaux.
Dans ce système, un corridor performant doit assurer plusieurs fonctions simultanément :
- fluidité du transport ;
- continuité des infrastructures ;
- sécurité des marchandises ;
- efficacité des postes frontières ;
- prévisibilité des délais ;
- connexion aux plateformes logistiques ;
- et accès aux marchés.
La performance d’un corridor ne se mesure donc pas uniquement à la qualité de son revêtement. Elle dépend de l’ensemble de la chaîne.
Du corridor routier au corridor économique
L’évolution des grands projets africains montre également que les infrastructures routières sont de plus en plus pensées comme des corridors économiques.
Le projet d’autoroute Abidjan-Lagos en constitue une illustration majeure. La future infrastructure doit relier Abidjan à Lagos sur environ 1 028 km, en traversant la Côte d’Ivoire, le Ghana, le Togo et le Bénin.
Le projet ne prévoit pas uniquement une infrastructure routière. Il comprend également des composantes liées aux plateformes logistiques, aux activités économiques et à la facilitation du commerce. (ECOWAS)
En décembre 2025, la CEDEAO indiquait que les études de faisabilité, de conception et les options de financement du projet avaient fourni une base pour poursuivre la structuration de cette autoroute supranationale. Le coût estimatif communiqué était alors d’environ 14,7 milliards USD, avec une perspective de financement mixte public-privé. (ECOWAS)
Cette évolution est stratégique pour les chargeurs : le corridor doit être conçu comme un système de transport et de commerce, et non comme une simple succession de tronçons routiers nationaux.
Afrique de l’Ouest : plusieurs corridors structurants restent à financer
L’enjeu dépasse le seul axe Abidjan-Lagos.
La CEDEAO travaille également sur le corridor Praia-Dakar-Abidjan, un projet multimodal combinant infrastructures routières et connexion maritime. Le projet couvre environ 3 164 km et doit relier plusieurs pays d’Afrique de l’Ouest. (ECOWAS)
Ce corridor s’inscrit dans la route transafricaine TAH7 et doit connecter des pôles tels que Praia, Dakar, Banjul, Bissau, Conakry, Freetown, Monrovia et Abidjan.
Son intérêt économique réside notamment dans la possibilité de faciliter la circulation des marchandises et des personnes entre les marchés côtiers ouest-africains.
La logique est donc progressivement celle d’un réseau régional interconnecté, où les différents corridors doivent fonctionner ensemble.
Des axes secondaires essentiels à la performance
Les grands corridors ne peuvent toutefois pas fonctionner efficacement sans leurs connexions secondaires.
Les routes reliant les zones agricoles, industrielles ou minières aux axes principaux jouent un rôle déterminant dans la constitution des flux.
Au Bénin, par exemple, des axes reliant Cotonou aux marchés du nord et aux pays de l’hinterland participent à l’intégration des flux vers le Niger et le Burkina Faso.
Le même principe s’observe autour de pôles comme Bobo-Dioulasso au Burkina Faso, où la connexion aux réseaux régionaux conditionne une partie des échanges avec les pays voisins.
Le déficit d’infrastructures doit donc être analysé à l’échelle du réseau complet, et non uniquement des grandes autoroutes.
Des délais de transit qui restent un enjeu majeur pour les chargeurs
Pour les entreprises, la faiblesse d’un corridor se traduit directement par des coûts.
Une infrastructure dégradée augmente le temps de parcours et l’usure des véhicules. Des frontières peu fluides génèrent des temps d’attente. Des procédures administratives non harmonisées peuvent multiplier les contrôles.
Chaque heure supplémentaire immobilise potentiellement un camion, un chauffeur et une cargaison.
Pour les produits périssables, les conséquences peuvent être encore plus importantes.
La réduction des temps de transit passe donc par une combinaison d’investissements physiques et institutionnels :
routes + ponts + postes frontières + douanes numériques + systèmes de suivi + harmonisation des procédures.
C’est cette approche qui permet de transformer une infrastructure routière en véritable corridor logistique.
L’interconnexion douanière, un investissement aussi important que la route
Le financement des corridors ne doit pas être limité aux infrastructures physiques.
L’interconnexion des administrations douanières et la transmission anticipée des données sur les marchandises peuvent contribuer à réduire certaines opérations aux frontières.
Dans un corridor régional, la fluidité dépend donc aussi de la capacité des États à partager les informations et à coordonner leurs procédures.
Pour les chargeurs, la valeur d’une infrastructure se mesure finalement par la prévisibilité du service logistique.
Un corridor légèrement plus long mais fiable peut être économiquement plus intéressant qu’un itinéraire plus court soumis à des retards imprévisibles.
Le financement privé devient incontournable
Le volume des besoins dépasse les capacités budgétaires de nombreux États africains.
La BAD souligne depuis plusieurs années la nécessité de mobiliser davantage le secteur privé, notamment à travers les partenariats public-privé (PPP) et des mécanismes permettant de transformer les projets régionaux en actifs suffisamment préparés et bancables. (Banque Africaine de Développement)
Le financement constitue toutefois seulement une partie du problème.
Pour attirer des capitaux privés, les projets doivent disposer d’études solides, de cadres réglementaires prévisibles, d’une gouvernance claire et de mécanismes permettant de répartir les risques.
La création de structures supranationales de gestion des corridors peut répondre à une partie de cette difficulté.
L’exemple d’ALCoMA, l’Autorité de gestion du corridor Abidjan-Lagos, illustre cette volonté de gérer un grand corridor à une échelle dépassant les frontières nationales. En juin 2026, son conseil d’administration a tenu sa première réunion à Lagos avec des représentants publics et privés des cinq pays concernés. (ECOWAS)
Quel rôle pour la ZLECAf ?
La réussite de la Zone de libre-échange continentale africaine dépendra en partie de la capacité du continent à déplacer les marchandises à un coût et dans des délais compatibles avec les échanges régionaux.
Une baisse des droits de douane ne suffit pas si le transport d’une marchandise entre deux pays reste lent, coûteux ou imprévisible.
Les infrastructures de transport constituent ainsi l’un des supports physiques de la ZLECAf.
Les corridors doivent permettre de connecter les bassins de production aux marchés, les ports aux pays enclavés et les zones industrielles aux consommateurs régionaux.
La compétitivité commerciale africaine dépendra donc autant de la qualité des accords commerciaux que de la performance opérationnelle des réseaux logistiques.
Le défi n’est plus seulement de relier les pays. Il est de rendre les connexions suffisamment fiables pour que les échanges puissent se développer à grande échelle.
Pourquoi cela compte pour les corridors africains
Un corridor n’est performant que lorsque l’ensemble de ses maillons fonctionne.
Le déficit de financement des infrastructures africaines constitue donc un enjeu directement lié à la compétitivité logistique.
Pour les décideurs publics, les indicateurs prioritaires devraient inclure :
- le temps moyen de transit ;
- le temps d’attente aux frontières ;
- le coût du transport par tonne-kilomètre ;
- la fiabilité des itinéraires ;
- le taux de disponibilité des infrastructures ;
- les volumes de marchandises transportés ;
- et les coûts de maintenance.
Pour les chargeurs, ces indicateurs permettent d’évaluer la fiabilité réelle d’un corridor.
Pour les investisseurs, ils permettent d’identifier les infrastructures où l’amélioration de la connectivité peut générer une activité économique suffisante pour soutenir des modèles de financement durables.
Financer des réseaux, pas seulement des routes
Le déficit annuel de 68 à 108 milliards USD dans le financement des infrastructures africaines constitue un enjeu structurel pour le développement du continent. (Banque Africaine de Développement)
Dans le secteur des transports, la priorité ne consiste pas uniquement à multiplier les kilomètres de routes.
L’objectif est de créer des corridors intégrés, associant infrastructures routières, postes frontières performants, systèmes douaniers numériques, plateformes logistiques, connexions multimodales et gouvernance transfrontalière.
Les projets Abidjan-Lagos et Praia-Dakar-Abidjan montrent déjà cette évolution vers une approche de corridor économique. (ECOWAS)
Pour l’Afrique, l’enjeu financier est considérable. Mais derrière ce déficit se trouve également un marché potentiel pour les investisseurs dans les infrastructures, la logistique et les services associés.
La question stratégique est désormais de transformer les besoins d’infrastructure en projets bancables, mesurables et capables d’améliorer concrètement la circulation des marchandises.
