Sénégal : le PUMA cherche à renforcer les infrastructures et la résilience des territoires frontaliers avec l’appui de l’ONU

Les corridors et territoires frontaliers au Sénégal constituent un maillon stratégique pour la circulation des personnes, des marchandises et des services en Afrique de l’Ouest. En janvier 2023, le Programme d’urgence de modernisation des axes et territoires frontaliers (PUMA) a engagé des discussions avec le Système des Nations Unies au Sénégal afin d’identifier de nouveaux axes de coopération dans ces zones.

La rencontre, organisée à Dakar, réunissait notamment le PNUD, le HCR, l’OIM, l’UNICEF, la FAO et le FNUAP autour des enjeux de développement des territoires frontaliers. Au-delà de la dimension sociale, cette démarche pose une question directement liée à la performance des corridors : comment transformer les zones frontalières en espaces mieux connectés, plus résilients et davantage intégrés aux échanges régionaux ? 

Le PUMA place le désenclavement au cœur de sa stratégie frontalière

Créé en 2016 et opérationnel depuis 2017, le PUMA intervient dans dix régions sénégalaises frontalières avec la Gambie, la Guinée-Bissau, la Guinée, le Mali et la Mauritanie. Son mandat repose notamment sur trois axes : le désenclavement, le développement durable et la sécurité frontalière. 

Le volet désenclavement ne se limite pas aux routes. Le programme intègre également les connexions fluviales, maritimes, téléphoniques et numériques.

Cette approche est importante pour les opérateurs logistiques. Une route améliorée peut réduire les difficultés d’accès aux marchés, mais son efficacité dépend également des conditions aux frontières, des infrastructures de contrôle, de la disponibilité des services et de la continuité numérique.

Pour les chargeurs, la performance d’un axe ne se mesure donc pas uniquement en kilomètres parcourus. Elle dépend aussi de la prévisibilité du transit, de la fluidité des contrôles et de la capacité à maintenir les marchandises en mouvement.

Des investissements qui touchent directement la connectivité territoriale

Les objectifs affichés par le PUMA comprennent notamment 2 952 km de pistes rurales et 769 km de routes à bitumer, ainsi que des infrastructures de sécurité et des équipements destinés aux territoires frontaliers. 

Ces infrastructures peuvent jouer un rôle d’alimentation des grands axes régionaux. Les pistes rurales et routes secondaires permettent notamment de relier les zones de production aux marchés, aux postes frontaliers et aux principaux axes de transport.

L’enjeu pour les corridors est alors celui du dernier kilomètre logistique : une infrastructure structurante peut perdre une partie de son efficacité si les connexions avec les zones de production et les marchés restent insuffisantes.

Le partenariat avec l’ONU élargit l’approche au-delà des infrastructures

La réunion de Dakar ne portait pas uniquement sur les infrastructures physiques. Elle ouvrait également la voie à une coopération entre le PUMA et plusieurs agences du Système des Nations Unies.

Le PNUD devait notamment devenir un partenaire opérationnel dans le cadre d’un projet consacré au renforcement de la sécurité humaine dans plusieurs communes frontalières.

Le projet soutenu financièrement par le Japon ciblait cinq communes : Médina Baffé, Sadatou, Karang, Bokidiawé et Adéane. Son objectif était notamment de renforcer la protection sociale, la résilience économique, les activités génératrices de revenus et les capacités de gouvernance locale. 

En août 2023, le PNUD et le PUMA ont effectivement engagé des missions de diagnostic dans ces cinq communes afin d’identifier les besoins et de préparer les actions du projet. 

L’enjeu n’est donc pas seulement de construire des routes : il s’agit aussi de renforcer l’écosystème économique et institutionnel qui permet à un corridor de fonctionner durablement.

Quel impact sur les temps de transit et les coûts logistiques ?

L’amélioration des infrastructures frontalières peut avoir un effet indirect mais important sur les coûts de transport.

Lorsqu’un axe secondaire est difficilement praticable, les transporteurs peuvent être confrontés à des détours, à des temps d’attente supplémentaires et à une usure accélérée des véhicules. Pour les marchandises périssables, les retards peuvent également augmenter les pertes.

À l’inverse, une meilleure connexion entre les zones de production et les grands axes peut réduire les ruptures de charge et faciliter l’accès aux marchés.

Cependant, aucune réduction précise des temps de transit ou des coûts logistiques ne peut être attribuée automatiquement au programme à partir des données disponibles. L’effet réel dépendra notamment de la qualité des infrastructures, de leur entretien, du fonctionnement des postes frontières et de la coordination entre les administrations.

C’est précisément cette approche par la performance qui devient importante pour les chargeurs : mesurer les délais réels, les coûts de passage, les temps d’attente et la fiabilité des itinéraires.

Des infrastructures frontalières qui intéressent les chargeurs

Pour les entreprises qui utilisent les corridors ouest-africains, la qualité des territoires traversés constitue une composante de la chaîne logistique.

Le PUMA intervient notamment dans des zones connectées à cinq pays voisins. Cette position donne aux investissements frontaliers une dimension qui dépasse les seuls besoins des populations locales. 

Une infrastructure de contrôle mixte, un axe routier praticable ou un meilleur accès aux services peut contribuer à sécuriser les flux et à réduire certains points de friction.

Le programme a d’ailleurs déjà développé des infrastructures de sécurité frontalière. Dans la région de Tambacounda, le poste frontalier de Diabougou est cité comme une réalisation ayant amélioré les conditions de sécurité des personnes et des biens. 

Pour les chargeurs, la sécurité constitue un facteur de coût à intégrer au même titre que le carburant, les péages, les délais douaniers ou les frais de manutention.

Une contribution potentielle à l’intégration commerciale ouest-africaine

Le développement des zones frontalières s’inscrit également dans une logique plus large d’intégration régionale.

En Afrique de l’Ouest, les corridors routiers relient les ports, les centres de production et les marchés intérieurs. Leur efficacité dépend donc de la continuité des infrastructures entre les différents territoires nationaux.

Dans cette perspective, le renforcement des axes frontaliers sénégalais peut contribuer à améliorer les connexions avec la Gambie, la Mauritanie, le Mali, la Guinée et la Guinée-Bissau.

Cette logique rejoint les objectifs de la Zone de libre-échange continentale africaine (ZLECAf) : la réduction des obstacles physiques et administratifs au commerce devient indispensable pour transformer les accords commerciaux en flux effectivement plus fluides.

L’enjeu dépasse ainsi la construction d’infrastructures. Il concerne la capacité des États à assurer une continuité opérationnelle du corridor de part et d’autre des frontières.

Un potentiel d’investissement dans les territoires frontaliers

Le développement des infrastructures crée également des opportunités pour les acteurs privés.

Les besoins peuvent concerner les routes et ouvrages de franchissement, mais aussi les services logistiques, le stockage, les plateformes de groupage, la chaîne du froid, les services numériques, la maintenance des équipements et les solutions de suivi des marchandises.

Le PUMA indique aujourd’hui avoir étendu ses interventions à 191 communes frontalières entre 2017 et 2024, avec plus de 22 000 emplois directs et indirects annoncés et 455 infrastructures et équipements sociaux de base réalisés. 

Ces données montrent que l’investissement dans les territoires frontaliers peut produire des effets dépassant la seule infrastructure de transport : emploi, accès aux services, activité économique et échanges transfrontaliers peuvent évoluer simultanément.

Pourquoi cela compte pour les corridors africains

Pour les corridors, le véritable enjeu est la continuité.

Une route performante s’arrête de produire ses effets si le poste frontière est saturé. Un poste frontière moderne perd une partie de son efficacité si les routes d’accès sont dégradées. Une infrastructure logistique reste sous-utilisée si les producteurs locaux ne disposent pas d’un accès régulier aux marchés.

Le cas du PUMA illustre donc une approche intégrée : désenclavement + sécurité + services sociaux + développement économique + connectivité numérique.

Pour les décideurs, l’indicateur à suivre ne devrait pas seulement être le nombre de kilomètres construits, mais aussi leur impact sur les temps de transit, la fiabilité des itinéraires, les coûts de transport et les volumes d’échanges transfrontaliers.

Passer de l’infrastructure à la performance du corridor

Le rapprochement entre le PUMA et le Système des Nations Unies, engagé en 2023, traduit une évolution importante de l’approche des territoires frontaliers sénégalais : les infrastructures doivent être accompagnées d’actions sur la résilience économique, la gouvernance locale et l’accès aux services.

Pour les corridors africains, la prochaine étape consiste à mesurer concrètement les résultats : évolution des temps de passage, coûts de transport, flux de marchandises, accès aux marchés et niveau d’utilisation des infrastructures.

C’est à cette condition que les investissements frontaliers pourront être évalués non seulement comme des projets territoriaux, mais comme des actifs contribuant à la compétitivité logistique et à l’intégration économique de l’Afrique de l’Ouest.